después de visitar una fábrica china, el CEO de Honda admitió la realidad de la industria

Honda ya puso sobre la mesa un problema que la industria del auto arrastra desde hace años. A finales de febrero, tras visitar una planta de proveedores en Shanghái, Toshihiro Mibe aceptó que la ventaja china en costos, automatización y velocidad ya rebasó a varias marcas históricas. El caso pega fuerte porque habla de Honda, pero también retrata la presión que hoy sienten fabricantes de Japón, Europa y Estados Unidos.

La visita dejó clara la razón. Mibe entró a una fábrica casi sin personal en la línea, con procesos automatizados y capacidad para surtir piezas a Tesla y a marcas chinas y al salir señaló que “No tenemos ninguna posibilidad contra esto”. Ese modelo reduce gasto laboral y permite mantener el ritmo de producción casi sin pausa.

El impacto va más allá de esa planta. Fabricantes chinos ya recortaron el desarrollo de modelos nuevos a plazos de entre 18 y 24 meses, casi la mitad del tiempo que suelen requerir grupos japoneses o europeos. La diferencia no solo está en precio. También pesa el software, la velocidad de respuesta y la facilidad para ajustar producto.

En Honda, ese rezago ya aparece en ventas y uso de fábricas. En 2020 colocó 1.6 millones de vehículos en China y en 2025 cayó a 640,000 unidades, con un retroceso de 24% solo en el último año. Además, las plantas de la marca operan a 50 o 60% de capacidad, lejos del 70 u 80% que suele marcar el punto de rentabilidad.

La previsión para 2026 tampoco ayuda. La producción apunta a menos de 600,000 unidades, cifra que hasta proveedores chinos ven como un plan decepcionante, aunque nada sorpresivo. La caída ya suma cinco años seguidos y confirma que Honda perdió terreno justo en el mercado que hoy marca el paso del sector.

El aviso no llega solo desde Honda. Jim Farley, jefe de Ford, ya dijo que China tiene capacidad para surtir todo el mercado norteamericano y dejar fuera a varios rivales. Koji Sato, desde Toyota, lanzó otra alerta parecida. Si dos grupos de ese tamaño ven riesgo real, el mensaje para el resto de la industria resulta claro.

Fábrica de Honda en México.

El plan de Honda para recuperar el terreno perdido frente a China

La respuesta de Honda busca rescatar una etapa clave de su historia. La marca volverá a dar autonomía a la división de investigación y desarrollo, una estructura que nació en 1960 y que perdió independencia en 2020 tras la centralización. Ese esquema permitió crear el motor CVCC en 1972 y abrió el camino para que el Civic original se volviera éxito global.

Aun así, dentro y fuera de la empresa hay dudas. Un analista citado por Nikkei Asia, fuente de esta historia, cree que restaurar esa organización no basta para alcanzar a China, y la propia directiva acepta que el cambio no garantiza una remontada, aunque insiste en que la marca no da la pelea por perdida. Al mismo tiempo, Honda canceló dos eléctricos previstos para Estados Unidos, el 0 SUV y el 0 Sedan, asumió pérdidas de hasta 15 mil 800 millones de dólares y dejó en el aire parte del plan de Afeela junto con Sony.

Frente a ese escenario, Honda mira a India como base para la próxima ofensiva eléctrica. Ahí fabricará el 0 Alpha previsto para 2027, modelo que la filial local ya mostró en pruebas a mediados de marzo. Mientras Toyota y Nissan optan por alianzas con socios chinos, Honda intenta abrir otra ruta. El desequilibrio ya se ve en Europa, donde BYD alcanzó 1.8 por ciento del mercado en los primeros meses de 2026 y Honda apenas llegó a 0.5 por ciento.