no es que no haya, es que la gente no los quiere usar

En el mundo el debate sobre autos eléctricos casi siempre empieza con la misma idea. Faltan cargadores y por eso la gente teme quedar tirada en carretera. Sin embargo, las cifras dibujan otro panorama. Europa, por ejemplo, ya tiene más de 1.1 millones de puntos de recarga para 15 millones de vehículos enchufables, con 9.3 millones de eléctricos puros. Aun así, la red pública casi no se usa.

El dato que cambia la conversación está en la ocupación. La tasa de utilización de estaciones públicas de carga queda entre 2% y 8%. En la práctica eso significa entre 30 minutos y dos horas de uso al día. Para cualquier operador, ese nivel resulta muy bajo. La infraestructura cuesta y el retorno depende de que entren autos de forma constante.

España muestra esa paradoja con claridad. En 2024 ya superaba 40,000 puntos de recarga públicos, con crecimiento anual de 33% según AEDIVE. En ese mismo año se instalaron más de 10,000 puntos nuevos. También aumentaron con rapidez las estaciones de 50 a 250 kW. La red creció, pero la demanda no corrió al mismo ritmo.

En ese contexto, Alpitronic y Ionity sostienen una idea que incomoda. El problema ya no es la falta de cargadores, sino la falta de autos eléctricos por cargador. Philipp Senoner insiste en que la discusión real pasa por aceptar que el parque eléctrico todavía es pequeño para la infraestructura instalada en varias zonas.

Cargador eléctrico de BYD.

Las causas del bajo uso se acumulan y se sienten en la vida diaria. Cerca de 89% de las recargas ocurre en domicilios particulares. En la red pública hay puntos con mala visibilidad, accesos poco prácticos y fallas técnicas que rompen la confianza. También existen autos que se quedan en la plaza tras completar la carga. En híbridos enchufables y en ciertos eléctricos, los tiempos largos reducen la rotación.

El lugar donde se instala el cargador también dicta el resultado. En estacionamientos de empresas, estaciones de 7.4 kW apenas alcanzan entre 10% y 20% de uso. En aeropuertos, el nivel cae por debajo de 1%. Con esa ocupación, el modelo de negocio se vuelve frágil y la expansión pierde sentido, porque no hay flujo estable.

Estación de carga de VEMO en CDMX.

Senoner agrega un factor más. Habla de indefinición política en Europa que retrasa decisiones y debilita metas de reducción de CO2. Eso enfría la confianza de compra. Pero su conclusión es directa. La decisión final está en el consumidor. Si la gente no compra autos eléctricos, la red pública queda vacía y los operadores frenan su inversión.

¿Qué pasa en México con la red de carga para autos eléctricos?

Con esa historia en mente, México aparece como otro tipo de contradicción. Aquí sí hay muchos puntos, pero casi no están en la calle. Al cierre de 2025 hubo 56,726 puntos de carga. Electro Movilidad Asociación reportó aumento anual de 25.9% en posiciones. La red privada domina con 52,666 conexiones, mientras la red pública suma 4,060 y crece 22% frente a 2024.

El peso del hogar explica el resto. Cerca de 42,000 posiciones privadas están en casas. Eso vuelve normal conectar el auto por la noche y salir con batería al día siguiente. Con ese hábito, los cargadores públicos dejan de ser parte central de la rutina. México se acerca al patrón de otros países donde la carga residencial cubre gran parte de las sesiones por seguridad y practicidad.

La red pública, aunque más pequeña, ya marca señales con la carga rápida. El crecimiento en carga rápida rondó 86.1%. Esa cifra apunta a equipos que entregan carga útil en menos de 20 minutos, el tipo de solución que sí encaja con traslados y emergencias. El cierre es claro. Europa tiene puntos públicos que casi nadie ocupa. México tiene miles de puntos, pero la mayoría vive en privado. En ambos casos, la contradicción se parece. La infraestructura existe, pero la gente elige no usarla. Y aunque son regionescompletamente distintas, la fotografía queda ahí, para entender mejor la electrificación de los vehículos a nivel mundial.